Pleidooi in NRC voor veiligheidskeurmerk, door twee juristen
Twee advocaten schrijven een artikel over vliegveiligheid. Dat is net zoiets als een zwerver die iemand financieel advies gaat geven. Dan mogen Frans Vreede en Guido de Vos wel “luchtrechtadvocaten” zijn maar dat geeft mij niet bepaald enig gevoel van vertrouwen, vooral niet gezien het feit dat de Rolex dragende beroepsgroep min of meer bekend staat als moreel failliet. Wanneer een jurist iets roept over zaken waar hij niets van af weet kan het maar om één ding gaan.
Frans en Guido proberen natuurlijk in te haken op de “no cure no pay” manier van werken. In gevallen waar ernstig lichamelijk leed veroorzaakt is, met luchtvaart ongelukken in het bijzonder, zijn de getroffenen bijzonder emotioneel en kan er misbruik gemaakt worden van de grote hoeveelheid publiciteit omtrent een dergelijk ongeval. De advocaten pleiten voor het vrijgeven van (bepaalde) veiligheid gerelateerde informatie ten einde de consument informatie te verschaffen zodat hij of zij met behulp van die informatie een koop beslissing kan maken.
Niet voor niets hebben Europese overheidsinstanties, zoals verwoord door de twee in hun artikel in NRC een “informatiemonopolie”. Ten eerste zou de consument nooit en te nimmer op juiste wijze deze informatie kunnen interpreteren, ongeacht de wijze waarop zij gepresenteerd wordt. Al zouden de luchtvaartmaatschappijen een keurmerk krijgen zou het voor de consument helemaal niets betekenen. Veiligheid in de luchtvaart is een zeer complex geheel en laat zich niet op hapklare wijze voor de massa vertalen. De KLM, een van de meest veilige maatschappijen ter wereld is tot op heden nog steeds debet aan het ongeluk met de meeste dodelijke slachtoffers ooit. Maakt dat de KLM nu gevaarlijk? Bovendien is er een groot verschil in risico tussen lokale en intercontinentale vluchten. Bij de laatste is de kans bijna twee keer zo klein dat er iets ernstigs fout gaat. Moet een keurmerk het risico middelen of moet voor ieder vluchttype een apart keurmerk komen?
Volgens de beroepsleugenaars zouden de veiligheidsprestaties van maatschappijen een rol moeten spelen in het “selectieproces” van de aanstaande passagier. Wanneer passagiers kunnen “selecteren” op veiligheid wordt het dus ook onderhevig aan de marktmechanismen die een rol spelen bij de verkoop van een vliegticket. Kan je een geldbeluste jurist het kwalijk nemen dat hij niet ziet dat veiligheid geen verband mag hebben met bepaling van de prijs? De moderne consument heeft bijna geen scrupules wanneer het neerkomt op het besparen van een paar centen (“Bespaar op je reis, niet op je vakantie” zegt Transavia). Gaat een consument dan kiezen voor een maatschappij met een mindere “veiligheidsprestatie” voor een paar extra biertjes? Veiligheid moet er gewoon zijn en bovendien moet het gehandhaafd worden door instanties die er geen commercieel belang bij hebben.
Wanneer het neerkomt op dergelijke issues dient men de luchtvaartmaatschappij en de (Europese) overheid te kunnen vertrouwen. Al sinds het begin van de luchtvaart bestaat er een vertrouwen dat de dienstverlenende een veilige rit biedt en dat de daartoe bevoegde instanties er op nakijken dat er een bepaalde consistentie in bestaat. Het gaat hier dus om een sociaal contract tussen de consument en de aanbieder van het product én de overheden die naleving van de regels moet controleren. Wanneer veiligheid een bijproduct wordt, dat in de prijs van een ticket is verweven is er geen sociaal contract meer, geen wederzijds vertrouwen meer maar een zakelijk contract. Om de prijs van een ticket te verkleinen zullen maatschappijen besparen op veiligheid om zo de hevige concurrentie het hoofd te bieden. Veiligheid is dan af te kopen.
Besparen op veiligheid? Ja zeker, dat is namelijk al lange tijd een van de eerste zaken waar bedrijven op besparen wanneer er minder inkomsten zijn. Luchtvaartmaatschappijen zijn net mensen en zo lang er niets (dramatisch) verkeerd gaat zullen zij geen kostbare maatregelen nemen. Pas nadat in Teneriffe door (mede) de KLM 583 mensen om het leven gekomen waren is men pas wat gaan doen aan de noodzakelijke communicatie procedures aan boord. Zo ook werd er bij onder andere Korean Air aan CRM (Crew Resource Management) gedaan, pas na reeks serieuze ongelukken.
Ten slotte is vliegen zeer gevoelig voor wat men het “dread effect” noemt. Vliegtuigongelukken krijgen altijd buitenproportioneel veel media aandacht waardoor het idee bestaat dat vliegen heel onveilig is. Ongelukken met vliegtuigen zijn natuurlijk ook dramatisch en zorgen vaak voor vele slachtoffers in één keer maar de verhouding van ernst en frequentie ligt zo uit elkaar dat mensen bang worden bij alleen al het idee van vliegen. Hoe kan een potentiële passagier dan op basis van al dan niet voorgekauwde informatie beoordelen of de vlucht een veilige zal zijn? De toekomst voorspellen kan niemand. Een voorheen veilige maatschappij kan door ongelukkige omstandigheden in een ernstige incident betrokken raken en een onbetrouwbare maatschappij kan een hele reeks veilige vluchten achter elkaar vliegen.
Luchtvaartveiligheid moet blijven waar het is, in de handen van overheden en experts, niet juristen. Natuurlijk kan een en ander verbeterd worden maar dat zal altijd zo blijven. Vliegveiligheid heeft grote sprongen vooruit gemaakt de laatste decennia en dat is niet te danken aan prijsbewuste consumenten. Wanneer informatie over vliegveiligheid vrij zou komen, zeer gevoelige informatie waarmee zorgvuldig omgesprongen moet worden, kan er onder ander misbruik van gemaakt worden door “ambulance chacers” zoals Frans en Guido. Die zien de centen al rollen natuurlijk. De veiligheid van passagiers is ten slotte te duur om er een prijskaartje aan te hangen.
Recente reacties